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自从上海在今年2月爆出第一例新冠确诊病例后，上海疫情已经持续一月有余。此次疫情的持续性超出大多数人预期，此前甚嚣尘上的“新冠流感化”也开始逐渐哑火。

首先是新冠后遗症愈发明显，根据《柳叶刀》杂志《1-year outcomes in hospital survivors with COVID-19: a longitudinal cohort study 》一文可知，大多数新冠康复者，出院一年后仍未彻底痊愈，超六成新冠康复者有至少一种新冠后遗症。目前已知新冠后遗症，包括“疲劳、失去嗅觉或味觉、脑雾、焦虑或抑郁、影响生育能力”等。

从生命健康角度来看，新冠病毒奥密克戎变种绝不是流感，毕竟流感患者积极治疗痊愈后，大多数是没有后遗症的。从社会角度来看，上海此次持续近两个月的疫情，必要的静态管理除给个人工作生活带来不同程度的影响外，还为工业化带来不小的挑战，汽车制造业更是首当其冲。

刹车，再启动

4月14日晚间，小鹏汽车董事长在社交媒体发文“如果上海和周边供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，整车厂5月份可能停工停产”。

随后，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东也在社交媒体表示，如果上海依旧无法复工复产的话，所有涉及上海供应链的科技/工业产业企业，都会全面停产，尤其是汽车产业。在此之前，蔚来汽车创始人李斌也在社交媒体发声，受长春和河北疫情影响，3月中旬有些零部件就断供了，靠库存勉强支撑。

作为我国最重要的汽车工业基地，上海和吉林等地长期不能复工复产的话，肯定会对中国汽车行业带来负面影响。但凡事无绝对，虽然一般车企在配件补充中断情况下，依靠库存维持正常生产的时间有限，但是各生产企业供应链的具体情况不同，也有通过寻找替代渠道补充配件等生产资源来实现正常生产的可能性。

对此，汽车工业协会副秘书长、汽车工业经济技术信息研究所所长陈士华表示，“只能说可能会出现大面积停产的现象”。

为尽快解决这一问题，上海4月9日的疫情防控工作新闻发布会上，宗明对外公开表示，上海将实行分区分级差异化防控，依据风险程度的大小，按照“三区划分”原则，进行阶梯式管理。

这“三区”分别为封控区、管控区和防范区，防控区指的是7天内报告阳性感染者的区域，管控区是7天内没有报告阳性感染者的区域，防范区是指14天没有报告阳性感染者的区域，其中防范区人员，可以在本区域内适当活动，即复产复工。

在此背景下，上汽集团4月15日发布“复工复产疫情防控工作指南”，该文件中提到，即日起上汽各生产企业对复工复产准备情况进行排摸，排摸结果于于4月17日(周日)前进行反馈，各生产企业根据排摸情况于4月18日(周一)开始启动复工复产的压力测试。

换言之，4月15日的上海，已经开始准备复工复产了。对比产业链企业复工，更为重要的是保证运路畅通，即企业复工后，产品可以运向全国市场，甚至海外市场。同样是4月15日，工信部召开专题会议，传达日前召开的“保障物流畅通和产业链供应链稳定专题会议”相关内容，研究落实工作举措。

该会议强调，要多措并举保障重点企业稳定生产和重点产业链运转顺畅；调动各方积极性，合力抓好货运物流保通保畅政策落实；继续保障医疗物资生产供应；抓好各项助企纾困政策落实，进一步研究加力帮扶中小企业纾困解难的政策措施。

汽车库存够用吗？

2021年汽车产销同比增长，同样意味着零部件供给需求增加，产业链内，部分零部件即使现有产能连轴转，恐怕也不能满足潜在需求，比如此前多次提及的汽车芯片短缺。

过去很长一段时间，全球半导体行业产能投资相对保守，且汽车芯片领域由于需求波动相对稳定，制程相对落后，导致该领域投资，在整个芯片行业占比较低。

而且疫情爆发后，受防控措施影响，导致消费电子芯片市场增长，抢占了部分汽车芯片产能，而且伴随部分地区疫情加剧等不可抗力因素，导致半导体生产企业出现减产、停产，成汽车芯片供应不足且芯片短缺矛盾，在汽车产销同比增长的2021年愈发明显。

具体来看，我国汽车产销量，2021年4~8月连续5个月环比下降；9月开始芯片短缺的情况虽不断好转，但订单仍无法满足。由于生产不足，国内汽车企业库存大幅下降，截至2021年末，乘用车和商用车库存，分别较2020年末下降12.56%和24.17%，分别为55万辆和29.5万辆，乘用车库存减少7.9万辆，商用车库存减少9.4万辆。

4月份汽车产业链重启之后，现有芯片产能，能否保证满足当月产销的前提下，补足2021年大幅减少的缺口，尚且需要时间验证。

或许很多人认为，汽车库存减少对企业来说求之不得，补库存多少有些杞人忧天。实际上，关于汽车库存一直有一个较为简单地衡量指数，即“汽车经销商综合库存系数”，该指数的警戒线为1.5。

根据国际同行业通行的惯例，库存系数合理范围在0.8-1.2之间；大于1.5，反映库存达到警戒水平，需要关注；库存系数大于2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。也就是说目前，库存达到警戒水平，需要关注。

但这个系数并不是越低越好。库存指数低，虽然可以间接证明车辆销售水平较高，但同样可以说明生产量不足，供给关系紧张。

更重要的是，库存不足，将导致消费者买车意愿降低。这主要是因为供给关系紧张将导致单车价格波动明显，导致价格敏感型消费者延缓下单，且库存不足也会延长购车者拿车时间，增加销售方违约概率，增加违约的可能，影响生产商和经销商的口碑。

故此，提升库存不管是对汽车生产企业，还是经销商，都具有现实意义。以最新数据来看，该指标 3月份为1.75，处于警戒线上方，需要进一步关注。所以，即便这次上海、长春疫情结束，汽车行业面临的挑战还远未结束，如何提升消费者购车意愿，才是下一步需要解决的问题。

再促销费，提升销售增速天花板

回顾2021年之前汽车产销市场，得益于持续的促进消费政策的带动下，国内汽车市场需求不断释放，我国汽车产销量，分别同比增长3.4%和3.8%，分别增至2,608.2万辆和2,627.5万辆，均超过疫情前2019年同期产销水平。

日前，深圳由于已经结束本轮疫情，当地再次开启疫情后购车补贴政策，其中福田、龙岗、盐田等地，单车补贴为 3000~15000 元。而且根据深圳 2022 年以旧换新汽车购置补贴要求，购车者能够额外申请 5000 元奖励。

以上补贴措施，将直接对辖区内汽车消费产生明显刺激作用，由深圳推行购车补贴来看，本轮疫情后，其他地区同样会跟进推出更多刺激措施，鼓励汽车消费。

虽然2021年汽车行业产销增速都是以个位数增长，但不代表汽车产销遇到了瓶颈。相反，未来一段时间内，由于消费者观念的升级转变，以及各种消费新模式的不断涌现，该数据有望进一步提升。

在过去的几年中，国内汽车金融渗透率不断上升，2020年贷款买车者已经超过半数，约为51%。但是对比国外发达的汽车金融市场上，超过70%的平均金融渗透率，我国汽车金融渗透率和发达国家相比仍差距明显。

实际上，汽车贷款，是可以媲美个人住房抵押贷款的优质资产，并具有扎实的场景、较强的合规性，零售汽车金融，正成为商业银行零售转型的重点发力方向。公开数据显示，2016~2020年，全国汽车金融公司总资产规模平均增长率均为19.05%，截至2020年末，全国汽车金融公司总资产规模达到9,774.80亿元。

至2021年末，全国已有25家汽车金融公司获批成立。累计发行金融债券单数及规模，同比增长率均由负转正。2021年，汽车金融公司发行16单金融债券，合计发行规模270亿元，分别较上一年增长300.00%和116.00%。

ABS（个人汽车贷款资产支持证券）方面，2021年个人汽车贷款ABS产品累计发行237单，累计发行规模10,072.40亿元；其中，2021年个人汽车贷款ABS产品发行52单，较上年增长26.83%，发行规模合计2,635.12亿元，较上年增长35.81%。

由此可见，在汽车销售领域，“贷款买车”已经是越来越多人的“共识”。我们姑且不去探究疫情影响下，贷款买车的必要性，仅就贷款买车越来越普及来看，国内汽车产销同比增速也有进一步提升的空间。

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